Авторы: Татьяна Быць, Эрик ХАГЕН. «Севастопольская газета», 30 апреля 2009

За последние двадцать лет Севастопольский морской завод им. Орджоникидзе уже второй раз на грани гибели.

Авторы: Татьяна Быць, Эрик ХАГЕН. «Севастопольская газета», 30 апреля 2009

Почему сейчас Севморзавод в простое и что будет с людьми, чья жизнь – это завод?

Корпус судна снабжения, построенного на СМЗ по заказу FMV перед отправкой в Норвегию. Декабрь 2008 г.

За последние двадцать лет Севастопольский морской завод им. Орджоникидзе уже второй раз на грани гибели. В 90-е все было ясно: нет страны, нет заказов. Но почему сейчас завод в простое и что будет с людьми, чья жизнь – это завод? Реальные причины и механизмы падения завода, который является ровесником города, не известны общественности. Поиском ответов на эти вопросы и стало расследование «СГ».

Народная приватизация

Сейчас о развале завода не говорит только ленивый. Даже гендиректор ОАО «Севморзавод» Александр Проказа, которого рабочие вынудили выступить перед коллективом 23 марта этого года и доложить о состоянии дел на заводе, ограничился фразами о мировом финансовом кризисе и критикой версии оппонентов о том, что все вдруг стало плохо на Севморзаводе с приходом новых акционеров. «Это поверхностная точка зрения. Потому что не бывает, чтобы было все хорошо на предприятии, потом резко стало плохо. Просто есть некий запас, который предприятие при падении вниз потихонечку расходует, – считает гендиректор, – и сейчас он закончился».

Однако такая точка зрения гендиректора многим тоже кажется поверхностной. Судите сами.

Приватизация Севастопольского морского завода началась в конце 90-х, тогда на аукционах за имущественные сертификаты и денежные средства (без инвестиционных обязательств) было продано 74% акций предприятия. Долгое время контрольный пакет акций завода принадлежал Украинскому инвестиционному фонду (UGF), который передал его в управление фирме «Сигма-Фонд». В состав ОАО входило 15 предприятий, одним из самых успешных было ООО «Севморверфь», которое строило плавкраны для украинских и российских заказчиков, воздухоочистительные установки для Газпрома.

Остальные 26% акций по стартовой цене 12,5 млн грн Фонд госимущества несколько лет пытался безуспешно продать на конкурсе, однако желающих приобрести их не находилось. Портфельные инвесторы не хотели брать на себя обязательства, начиная от погашения целевого кредита и заканчивая реконструкцией и внедрением прогрессивных технологий, а стратегических инвесторов блокирующий пакет не интересовал.

Все налаживается

Рафик Дау, владелец L.I.T.A.T. Holding Co. Limited, купивший в 2003 году часть акций ОАО «Севастопольский морской завод им. Орджоникидзе» (СМЗ), к 2006 году стал владельцем половины акций завода, главой наблюдательного совета и выработал свою стратегию развития предприятия. ООО «Севморверфь» – одно из прибыльных подразделений СМЗ, решено интегрировать в мировое судостроение. Предприятие явно набирало производственные обороты. В 2005 году Севастопольский морской завод увеличил производство на 22%, а в следующем году сократил убытки предприятия более чем наполовину по сравнению с 2005 годом и довел их до 3,3 млн грн.

В течение полутора лет специалисты предприятия работали над заключением новых перспективных контрактов, и в мае 2006 года, а затем в августе и ноябре были заключены контракты с норвежской компанией FMV на постройку корпусов трех суден: заказ #30 – рыболовецкий траулер «Кристина», 31 – судно снабжения, 32 – аккер.

Молниеносная доприватизация

Однако осенью 2006 года Фонд госимущества вдруг решил реализовать акции завода на фондовой бирже. Почему? По словам председателя Фонда госимущества в 2004-2006 годах Валентины Семенюк, потому что остальная часть уже была приватизирована. На вопрос, на каких условиях государство продало свой пакет, госпожа Семенюк ответила, что без обязательств:

– Инвестиционные обязательства прописываются только, если продается пакет более половины акций. Если продается 26% предприятия, то условия конкурса-продажи уже прописать нельзя. Сегодня влиять на это предприятие можно только через невыплаты заработной платы. Если рабочим не выплачивают зарплату, они имеют право подать на предприятие в суд, обанкротить его и возвращать долги через решение суда. Другого способа нет.

Так государство отказалось от собственности, бросив рабочих на произвол судьбы. За сутки заявленная цена акций, которые невозможно было продать в течение двух лет, выросла в 48 раз и не досталась стратегическому инвестору, которому в то время принадлежало 60% акций ОАО. В ответ ливанский бизнесмен Р.Дау стремительно продал бизнес и покинул Украину. Таким образом, к середине 2007 года контрольный пакет акций ОАО «Севморзавод» достался двум оффшорным компаниям с Виргинских островов.

По словам вице-президента Ассоциации судостроителей Украины Виктора Лисицкого, на перспективах Севморзавода может положительно сказаться то, что он находится на пересечении важнейших морских путей и загружен заказами до 2010 года.

Строим для Норвегии

Заключение контрактов с заводом, который специализируется на военном судостроении и постройке плавкранов, для норвежской фирмы FMV было рискованным. Для выполнения норвежских контрактов на заводе не хватало оборудования и специалистов. Об этом рассказал главный строитель Севморверфи Андрей Сафонов: «Если судостроительные заводы «Залив» (г.Керчь) и «Океан» (г.Николаев) давно занимаются судостроением и знакомы с тепловой правкой и комбинированной правкой и у них есть это оборудование, то нам пришлось и оборудование приобретать и людей учить. У нас куча пенсионеров, которые себя выработали, и много молодых людей, которые еще ничего не умеют.

«По кадрам и потенциалу Севморзавод всегда был судоремонтным», – сказал в интервью вице-президент Ассоциации судостроителей Украины «Укрсудпром» Виктор Лисицкий.

Исправить экономическое положение быстро на освоении нового направления – судостроение – шансов было мало. Как утверждают украинские эксперты по судостроению, оно начинает приносить реальную прибыль предприятию после постройки четвертого судна. Однако севморзаводцы все это учли и в контракты заложили затраты по максимуму и инвестиционные обязательства прописали для заказчика.

По словам исполнительного директора Ассоциации судоремонтников Севастополя Александра Шапиро, для реализации амбициозных планов заводу требовалось не менее $100 млн инвестиций. Однако администрация завода, как сказал главный строитель, ограничилась покупкой газорезательной машины, как потом оказалось, не совсем исправной, и ручного запиловочного инструмента для всех рабочих.

Но новые собственники заверяли FMV в намерении выполнить прежние обязательства и обещали новые инвестиции заводу в размере 5 млн евро. Однако на практике в производство деньги не вкладывались. К тому же появились новые проблемы. По словам Хьюго Странда, менеджера FMV, «люди, с которыми мы подписывали контракт, и люди, которые в итоге строили суда, это совсем разные люди. Имело место несоответствие условиям, обещанным и оговоренным в контракте. После смены владельцев с завода стали уходить опытные специалисты. Но большинство проблем было вызвано слабым управлением проектом внутри завода».

На заводе поменялась администрация, которая в свою очередь за год сменила всех руководителей дочерних предприятий. А в мае ушел и гендиректор, при котором начинались норвежские заказы.

Задача ставилась не заказ выполнить поскорее, а закрыть за три месяца Севморверфь. Для чего? Главной заботой стала реорганизация завода: собрать все предприятия в одни руки.

Рабочие увольнялись сами, по 10-15 человек в неделю. Причем специалисты, которые уже освоили новые требования и приобрели новые навыки при выполнении норвежских заказов. Специалисты СМЗ увольнялись и поступали на работу в севастопольские фирмы-контрагенты. Там не гарантировали положенный законом отпуск, законное трудоустройство, но в результате почасовой оплаты труда месячная зарплата автоматически увеличивалась в полтора раза.

– Норвежцы знали, что рабочие увольняются? – спрашиваем технолога одного из цехов.

– Да. У нас местные умельцы прямо на готовых изделиях написали по-английски: no money – no work. Норвежцы это видели, недоумевали. Ведь они же первые и сталкивались с тем, что запланированную на завтра работу просто некому было выполнять.

«На момент начала работ на судне снабжения своих работало около 120 человек, то к лету 2007-го их было уже меньше сотни, а к осени 2008 года меньше шестидесяти», – говорит А.Сафонов. Основная причина – нарушение трудового законодательства.

Рабочие против администрации, и наоборот

Многие вопросы, в том числе и гарантии оплаты труда и реформирование, прописываются в коллективном договоре между профсоюзом и администрацией завода. Он заключается ежегодно. Последний коллективный договор на СМЗ был заключен в 2005 году и с тех пор не перезаключался. Это позволило администрации СМЗ в ходе реорганизации завода, в нарушение трудового законодательства, провести в ноябре 2007 года процедуру перехода личного состава из ООО «Севморверфь» в ОАО «СМЗ» через увольнение. В результате рабочие потеряли треть заработной платы в месяц, хотя их заверяли в обратном. Из переписки цехового комитета цеха #530 хорошо видно, что цеховой комитет поставил в известность администрацию предприятия о нарушениях коллективного договора и трудового законодательства по условиям выплат и доплат. Ответа не последовало.

В первых числах декабря 2007 года часть трудового коллектива в ОАО «СМЗ» отказалась писать заявление об увольнении по собственному желанию из ООО «Севморверфь» и приеме на работу в ОАО «СМЗ», требуя перевода из одного предприятия в другое.

Буквально через три дня по указанию гендиректора состоялись переговоры части трудового коллектива с директором по персоналу и социальной политике Надеждой Скориковой. Руководство обещало уладить разногласия в новом коллективном договоре, который обещали заключить в ближайшие два месяца.

Однако на практике в первом квартале 2008 года разногласия между рабочими и администрацией только усилились. Первые массово жаловались на невыполнение обещаний, вторые ответили задержкой выплат по зарплате, больничным листам и отпускам. В конце марта цеховой комитет направил гендиректору коллективное письмо с жалобой на растущее ухудшение социально-экономического положения людей. Генеральный директор решил проблему кардинально – уволился.

Для рабочих кадровые перестановки в администрации завода обернулись новой проблемой. Председатель профсоюзного комитета Сергей Пихтерев стал заместителем директора по персоналу и социальной политике. То есть тот, кто по статусу обязан отстаивать права рабочих – членов профсоюза перед администрацией завода, теперь вместе с ней решал вопросы надобности рабочих или их увольнения с завода. Сначала всем вдвое урезали аванс, а потом не выплатили зарплату вовсе. Во второй половине года, когда на заводе активно шли работы по окончанию строительства судна-снабженца по заказу FMV, задержка зарплаты составляла уже два месяца. И это при том, что на судне снабжения была хорошая схема оплаты. «Мы выполняли определенный объем работ, и они закрывали платеж, – говорит А.Сафонов. – Схема была разбита на четыре части. 25% сразу авансом. Следующая оплата после еще четверти объема работ. Потом 75-процентная готовность судна, и вот последний платеж после подписания акта передачи судна заказчику. FMV пришлось доплатить еще 50 тыс. евро за работы, работы не были отражены в чертежах. По контракту заказчики должны это оплачивать после сдачи, но СМЗ договаривался о промежуточной оплате, чтобы средства тратить на дальнейшую достройку судна. И они шли навстречу судостроителям».

 Достройка корпуса судна снабжения в южном доке. Октябрь 2008 г.

Надпись на доске объявлений по-английски: нет денег — нет работы

сроков, было вообще достроено. И совсем не удивляет, что FMV отказалась от своих планов построить на заводе еще два снабженца. Стопки огромных порезанных деталей для водолазного судна до сих пор сложены в судостроительном цехе. Рабочие в шутку обозвали его «мертвый корабль», что и написали dead ship на деталях, по-английски.

Контрагенты

С самого начала работы над норвежскими контрактами на судостроительные работы пришлось привлекать другие компании – контрагентов. «Собирали по всей Украине. Контрагенты менялись как перчатки, поскольку с одними завод расплачивался нерегулярно, от других приходилось отказываться из-за брака в работе» – говорит главный строитель Андрей Сафонов.

Наличие контрагентов создавало дополнительные сложности для FMV. Поскольку привлеченные специалисты получали почасовую оплату, приходилось контролировать количество рабочих на судне, чтобы оно соответствовало цифрам в актах выполненных работ. По словам инженера от FMV Дмитрия Маркина, рабочие фирм-контрагентов считали законным не работать в день приезда и за день до отъезда, хотя закрывали актами эти дни как рабочие. В случае отказа – просто бастовали и отказывались работать.

Требование норвежских специалистов увеличить количество рабочих на судне приводило к шантажу: если заплатите наличными – выполним ваше пожелание. Как утверждают специалисты завода, контрагенты приходят не для того, чтобы построить судно, а для того, чтобы заработать. Конечный результат их не интересует.

По итогам работ на судне снабжения Севморзавод остался должен контрагентам 2,5 млн грн. В том числе около миллиона гривен Николаевской фирме «Радуга», которая занималась самыми экологически вредными и технологически сложными работами на судне. Это бластинг – очистка металлических поверхностей при помощи абразивных материалов и покраска корпуса судна снабжения.

У ОАО «Севморзавод» разрешение на этот вид работ вообще закончилось еще два года назад. Эти два обстоятельства и стали причиной того, что руководство СМЗ решило проводить бластинг только в ночное время. Периодически облако пыли, образовавшееся в результате очистки корпуса судна, поднималось на десяток метров над доком и достигало ул. Рабочей. О чем жители неоднократно сообщали в СЭС.

«Мертвый корабль»

Между тем противостояние между коллективом СМЗ и администрацией завода нарастало, поскольку за полгода все обращения рабочих остались без ответа, многие цеха работали при отсутствии элементарных санитарно-бытовых условий: нет питьевой воды, нечем и негде помыть руки, не работает туалет, периодически отключают электричество. Цеховой комитет цеха #530 25 июля принял решение о начале переговоров по поводу разрешения коллективного трудового спора, о чем направил письмо на имя и.о. гендиректора.

Знали ли заказчики об условиях труда тех, кто работал на строительстве судна? Конечно, им самим приходилось работать осенью в неотапливаемом помещении, где даже чайник не было возможности согреть – отключено электричество.

В такой ситуации удивительно, что судно пусть и с нарушением

За два года управления Севморзаводом новые менеджеры, имея заказы и сокращая управленческий персонал в ходе ликвидации непрофильных предприятий, умудрились увеличить долги завода в шестнадцать раз и довести их до 500 млн грн. Но худшее, как оказалось, еще впереди.

Расследование осуществлено при поддержке SCOOP – сети журналистов-расследователей Восточной и Юго-Восточной Европы, основанной Датской ассоциацией журналистов-расследователей (FUJ). Юридическая экспертиза – Ассоциация медиа-юристов Украины.

Авторы: Татьяна Быць, Эрик ХАГЕН. «Севастопольская газета», 30 апреля 2009

http://gazeta.sebastopol.ua/2009/04/30/vto…na-sevmorzavoda