Виглядає так, що великі трейдери уклали мир перед загрозою реальної конкуренції на дизельних тендерах «Укрзалізниці» за небажаними правилами. І остаточно «відв’язали» ціну палива від курсів валют і світових котирувань.

У травні-червні фірми «Вог Аеро Джет» партнерів покійного нардепа Ігоря Єремеєва та «Окко-Бізнес Контракт» Віталія Антонова розіграли між собою майже два мільярди гривень на дизельне паливо для «Укрзалізниці».

Так перервалася кількарічна монополія «Вогу» на поставку дизелю для всіх тепловозів країни, яка дозволяла йому диктувати «Укрзалізниці» будь-які умови. І так перервалась ворожнеча між двома великими трейдерами (наприклад, «єремеєвці» зірвали «антонівцям» поставку на чверть мільярда для Держрезерву, а ті вже рік заважали першим мати комфортну монополію за залізниці).

Колишні ситуативні вороги вирішили стати ситуативними союзниками, тимчасово об’єднавшись проти… кого? Хто цей інший ворог, спільний для обох трейдерів?

Цим ворогом виявилось прозоре формування ціни на дизпаливо.

Торік «Укрзалізниця» разом із новою командою Мінінфраструктури намагалася ввести формулу, за якою ціна дизелю встановлювалася залежно від курсу валют і біржових котирувань. Нововведення мало викорінити практику перегляду ціни посеред виконання контракту на підставі довідок «Держзовнішінформу». Зазвичай ці папірчики легалізували ціни вищі за ринкові, тому залізничники суттєво зекономили б, відмовившись від них.

Трейдери обурилися перспективою втратити приємну для них дельту і стали на стежку війни проти валютної формули.

Перший удар нанесла фірма «Елемент Нафта». Вона переконала Антимонопольний комітет, що прив’язка ціни до світових котирувань і курсу валют порушує права продавців вітчизняного палива. Хоча майже все дизпаливо в Україні є імпортним.

Та головна іронія ось у чому. «Елемент Нафта» сама збиралася на тендер з іноземним продуктом від «Мозирського НПЗ» (Білорусь) та «Рязанського НПЗ» (Росія). Після того, як формулу прибрали з документації, тендер полетів шкереберть. Зрештою його відмінили за рішенням АМКУ.

Згодом «Укрзалізниця» знову спробувала провести торги із застосуванням формули. Проте «Окко» розібрало останню на гвинтики, вказавши у скарзі в АМКУ на цілу низку недоліків. У скороченому варіанті це виглядало так:

1) Поправочний коефіцієнт заробітку учасника Кз визначається в доларах США, а не в національній валюті, як того вимагає законодавство. Крім того, показники ЗВ та Кз дублюють один одного, таким чином заробіток учасника можна занизити, а заплановані витрати збільшити або навпаки, враховуючи, що Кз розраховується в доларах США та згодом у залежності від курсу може змінюватись.

2) Розрахунки за формулою ведуться у тоннах, тоді як акцизний збір встановлений у тисячах літрів при температурі 15 °С. Скаржник пропонує встановити єдиний зрозумілий порядок переведення ставки акцизного податку з літрів в тонни із застосуванням однакового для всіх усередненого показника густини товару.

3) В результаті обрахунку за формулою виводиться сума в Євро без ПДВ, хоча результатом має бути сума в гривнях з ПДВ. При цьому сама формула не встановлює механізму ні виведення гривневої суми, ні включення в ціну ПДВ.

Крім цього, ціна пропозиції нерезидента в євро перераховується у гривні за середнім курсом міжбанку, встановленим АТ «Ощадбанк» на день, що передує дню розкриття, тоді як у самій формулі вказано курс на дату розкриття.

Також у формулі для нерезидентів вказано неправильний розмір акцизного збору: 98 євро за тонну замість 95 євро за 1000 літрів.

4) Скаржник вважає також неправильним ставити заробіток учасника в залежність від коливань цін нафтопродуктів на міжнародному ринку. В практиці міжнародних торгів товарами цієї групи, поправочний коефіцієнт встановлюється заводами і постачальниками в твердій ставці і не залежить від коливань ринку. Зазначена вимога дисонує з існуючою практикою на ринку і створює суттєві ризики для постачальників, для уникнення яких їм доводиться завищувати показники поправочного коефіцієнта, що в результаті призведе до зайвих витрат замовника.

Скаржник пропонує визначати поправочний коефіцієнт «Кз» в грошовій сумі і додавати його до показника «Пл», що внесе стабільність в механізми ціноутворення і дозволить уникнути зайвих витрат замовника в будь-яких ситуаціях коливання ринку.

У квітні залізничники порадилися з продавцями, вдосконалили формулу (порівняльна таблиця – тут). І все це лише для того, щоб невдовзі прибрати її зовсім. Не лише з оскарженого тендеру, а й з наступного. В антимонопольному радо погодились.

Ось так ініціатива реформаторів остаточно потонула у Бермудському трикутнику між «Укрзалізницею», АМКУ і трейдерами.

Тим краще для останніх. Адже для них формули означали загрозу бути посунутими від тендерів одного з найбільших в Україні покупців дизелю.

Річ у тому, що на нинішні торги прийшли два безпосередніх виробники – «Білоруська нафтова компанія» і «Укртатнафта».

Білоруси взагалі вперше взяли участь у паливному тендері «Укрзалізниці». При цьому вони якраз і є одним з основних виробників дизелю, який продають в Україні. Тобто «БНК» могла позбавити залізницю зайвої ланки у ланцюжку накрутки ціни на імпорт. Однак дебют виявився невдалим. Компанію викинули за відсутність заяви-приєднання до договору про надання забезпечення пропозиції, а по-простому – несплачену гарантію.

До «Укртатнафти» Ігоря Коломойського, крім цього, була ще одна претензія: вона вимагала повну передоплату, що категорично не влаштовувало замовника.

На жаль, нам невідомо, дорожчим чи дешевшим був би дизель від цих потенційних постачальників. У протоколі розкриття стоять нулі з приміткою «ціна пропозиції не зазначена». Залишається тільки здогадуватися, чому два серйозні учасники ринку так недбало підготували документи і ніхто вчасно не допоміг виправити хиби по аналогії з практикою, впровадженою у Міноборони за часів «Волонтерського десанту». Бо ж погодьтесь, для дбайливого господаря є різниця скільки платити за паливо, особливо, коли йдеться про мільярд.

Як би там не було, двоє конкурентів спіймали облизня, тож «Вог» і «Окко» зосталися наодинці з залізничниками. У такому розкладі «Укрзалізниця» змогла виторгувати для себе тільки знижку по одному з лотів, виграному «ОККО». Компанія взагалі-то перемогла на тендері з ціною палива 20 350 грн. за тонну. Однак у день укладання угоди договір змінили – частину замовленого палива ціну залізничники отримають від фірми Антонова до 19 500 грн., це лише на 6% вище за ринкову гуртову ціну, яка зараз, за даними «OilNews», становить 18 270 грн./т.

А ось перемога «ВОГу», здається, коштуватиме залізничникам значно дорожче. З цією фірмою уклали угоду по 20 898 грн/т, і жодних даних про додаткову угоду про зменшення ціни у «Віснику держзакупівель» немає.

Це фактично повторює розклад на травневому тендері залізниці, коли перемогу також розділили «ОККО» і «ВОГ». Тоді угоду з антонівцями уклали по 18 504-18 900 грн./т., а з «єремеєвцями» – по 19 500 грн/т.

У підсумку, куди не глянь – усе складається якнайкраще для нафтотрейдерів. І якнайгірше для гаманця держкомпанії.

Анна Сорока, «Наші гроші»

Джерело: Наші гроші