Автор: Юрий Николов, Алексей Шалайский “Зеркало недели”, 10 февраля 2012 года
Украинская власть наконец-то начала решать проблему импортозамещения. Правда, не в промышленности, а в сфере духовной. Потому следующий Майдан избежит любых обвинений в том, что его финансируют зарубежные фонды или местные крупные олигархи. Правительство сделало все от него зависящее, чтобы на следующий народный бунт скинулось максимальное количество бизнесменов средней руки. И чтобы каждый из них, перефразируя классика, мог сказать: «Когда я слышу слово „Укрзалізниця“, моя рука сама тянется к бумажнику».
Автор: Юрий Николов, Алексей Шалайский “Зеркало недели”, 10 февраля 2012 года
Украинская власть наконец-то начала решать проблему импортозамещения. Правда, не в промышленности, а в сфере духовной. Потому следующий Майдан избежит любых обвинений в том, что его финансируют зарубежные фонды или местные крупные олигархи. Правительство сделало все от него зависящее, чтобы на следующий народный бунт скинулось максимальное количество бизнесменов средней руки. И чтобы каждый из них, перефразируя классика, мог сказать: «Когда я слышу слово „Укрзалізниця“, моя рука сама тянется к бумажнику».
Катится, катится голубой вагон
Новая финансовая схема «Укрзалізниці» — мечта журналиста. Писать о ней легко и приятно. Легкость заключается в том, что Интернет буквально завален документами, описывающими дележ государственных денег, приятность же в том, что украинские журналисты, в большинстве своем, тему проигнорировали.
Тема же, если в двух словах, выглядит так: «Укрзалізниця» решила поделиться деньгами с группой приватных фирм. Отдав им в управление практически весь свой парк грузовых вагонов. И так спешила это сделать, что невзначай парализовала рынок перевозок, поссорилась с соседними странами, грохнула бюджетные поступления, отправила на биржу труда тысячи человек и поставила на уши весь рынок. Масштабная такая схема получилась.
Для того чтобы она заработала, вначале была придумана красивая обертка. В ноябре «УЗ» при полной поддержке мининфраструктуры сообщила, что передает свои вагоны на баланс своих же предприятий, как то: Дарницкий вагоноремонтный завод, «Укрспецвагон» и т.д. Смысл операции в «государственном подходе» и борьбе с коварной Россией. Давние межгосударственные договоры Украины и России позволяли последней пользовать задешево на своей территории заехавшие украинские вагоны, в результате чего они по месяцу не возвращались на родину. После обретения номинальных собственников в лице госпредприятий вагоны получали новый статус, защищающий от соседской жадности.
Вот на этом факте хорошие новости для державы и закончились. Как, впрочем, и для бизнеса. Уже через несколько недель без всяких анонсов участники рынка узнали, что а) плату за проезд отныне будет собирать не государство, а шесть ООО — по одной на каждую железную дорогу; б) цены поднимаются на 30%; в) вагонов нет.
Каким образом государственное имущество попало без всяких тендеров в управление к частному капиталу? Подобные вопросы должны ставить не журналисты, а Генпрокуратура. Особенно в свете новейшей истории, которая показывает, сколькими годами нынче оценивается превышение полномочий. Первый зампред «УЗ»Петр Науменкоуверял участников рынка, что монополист к этому не причастен, и «партнеров» себе выбрали сами госпредприятия. Видимо, выбирали по названиям, чтобы они не слишком отличались: «Юниверсал карго транс», «Рейл карго транс», «Юнион ком транс», «Юнион транс сервис», «Карготранс» и «Транс систем лоджистик». Хотя всякое бывает: есть же классы, в которых половина девочек — Насти, а вторая — Софии.
Цену за свои эксклюзивные услуги неофиты поставили, на первый взгляд, божескую — 0,3% от суммы заказа. Но это только на первый взгляд.
Как мы уже упоминали, при передаче вагонов «УЗ» подняла цены на 30%. Логику повышения объяснили чудным образом: теперь в цене перевозок появятся новые составляющие — возврат пустых вагонов, их ремонт и т.д. «А что, раньше их в цене не было? Что вообще в ней заложено?» — возопили клиенты. «Нечто заложено. Там тоже есть свои составляющие, мы их обязательно посчитаем и вам сообщим. Потом», — ответили у монополиста.
По-другому ответить «УЗ», понятно, и не могла: ведь для классического поднятия цен нужно решение АМКУ, все круги ада в Кабмине и на общественных слушаниях. А так, что ж — «новая составляющая». Со стороны это выглядит так, как будто приехавший таксист сообщил, что проезд теперь дороже, но это не цены поднялись, а появилась оплата за наличие в машине водителя.
Подобное словоблудие, понятно, имеет не только филологический подтекст. Экономический эффект выглядит намного весомее. Цены поднимаются на 30%, а вот по подсчетам газеты «Комментарии», которая сравнила финпланы «УЗ», заработать в этом году монополист намерен лишь на 15% больше. Годовой объем рынка грузоперевозок — 30 млрд. Куда деваются еще 15%, то есть 4,5 млрд. грн.? Если бы заказчики платили напрямую в государственную кассу, вопросов бы не возникало. Но ведь отныне весь этот многомиллиардный поток хлынет через несколько частных «прокладок» с уставными капиталами в 5—11 тыс. грн. и учредителями — никому не известными физлицами. Удовлетворятся ли они заявленной маржой в 0,3%? Гложут смутные сомнения.
Тем более что останавливаться на достигнутом новые транспортные олигархи точно не намерены. С первых дней работы они настойчиво начали предлагать рынку еще и экспедиторские услуги (дополнительные 0,5%). Отказаться, понятно, можно — вокруг сотни мелких экспедиторов. Вопрос только: получишь ли вагоны? И апеллировать уже не к кому: частная фирма, just business.
Но вопли экспедиторов, в одночасье осознавших, что пора увольнять людей и сворачивать бизнес, померкли на фоне шока всех предприятий Украины, пользующихся железной дорогой. Вдруг оказалось, что вагонов нет. Вообще. Даже за взятку.
Катастрофа случилась, в общем-то, незапланировано. Дело в том, что, поскольку время — деньги, то схему решили внедрить побыстрее. Стартовали 9 ноября, а с 1 января уже все должно было работать. Так что за два месяца нужно было не только создать надзирающее за потоками госпредприятие «Украинский логистический транспортный центр» и создать новую структуру управления, но и по списку: дать каждому вагону новый инвентарный номер, сообщить сопредельным странам об изменениях, постараться вернуть максимальное количество вагоновиз-зарубежа, параллельно никого из страны не выпуская, аннулировать старые договоры и прочая, прочая…
А еще ж у нас народ по телевизору прямые репортажи из СИЗО наблюдает, потому никто ничего не подписывает. Все указания только по телефону, причем по всей вертикали…Короче, уже в декабре стандартные диалоги в офисах «УЗ» выглядели так:
— Вагонов нет.
— Так вот же — под забором стоят!
— За рубеж пока не выпускаем.
— По Украине дайте!
— Нельзя. Инвентарные номера перебиваем.
Железная дорога остановилась. Контракты срываются, экспорт — в ноль, налоги от железной дороги рухнули. Предприятия начали заваливать письмами всех, кого это даже не касается. Мы насчитали около 30 одних только ассоциаций, которые воззвали к Азарову, Колесникову, Цушко и т.д. Включая таких монстров, как УСПП и ФРУ. Число же предприятий исчислялось сотнями. Выживали, кто как мог.
Зернотрейдеров спас Кинах. После того как в декабре оказалось, что вывезти зерно невозможно даже в пределах Украины, УСПП провел серию встреч на самом высоком уровне, что закончилось Меморандумом между «УЗ» и зернотрейдерами о дружбе и согласии. В беседе с ZN.UA Анатолий Кириллович отметил, что коррупционную составляющую в подаче вагонов можно искоренить лишь одним кардинальным способом: увеличить их количество. И что УСПП вплотную занялось созданием цепочки «государство-банк-бизнес» для того, чтобы нарастить парк украинских вагонов. Но это в стратегической перспективе. Что же касается нынешнего дня, то будем надеяться, что зерновозы не перейдут под омофор частных партнеров «УЗ», и хоть часть валютной выручки страны будет спасена.
Те же, кому не повезло родиться зернотрейдером, выкручивались по-другому. В беседе с ZN.UA президент ассоциации «Европейский союз транспортников Украины»Иван Хромчаксообщил, что члены их объединения обречены были использовать для работы… российские вагоны. Да, дорого. А что делать? Государство вагонов не дает, владельцы частных вагонов обслуживают себя. Кстати, Украина сделала приятно соседям еще в одном аспекте: тромб на наших дорогах переместил заказы из украинских узловых терминалов на хабы сопредельных стран. В том числе автомобильные.
Процитируем фрагмент аналитического обзора, предоставленного в распоряжение ZN.UA руководителем информационно-аналитического центра «Транспресс&С»Григорием Спектором: «Волюнтаристские полусекретные распоряжения руководства „УЗ“ о том, что грузы для транзитных перевозок через Украину будут приниматься только при условии погрузки в собственные или арендованные вагоны, уже вынуждают европейских грузоотправителей переходить на автомобильные перевозки. Это лишает наших железнодорожников работы, удорожает транспортную составляющую стоимости продукции. Непрогнозируемые для партнеров действия „УЗ“ нанесли серьезный ущерб международному престижу украинских железных дорог».
Те же украинские «счастливчики», которым удалось получить подвижной состав, поняли, что цены отныне, так сказать, плавающие.
«С тарифами на перевозку… «УЗ» ситуация невразумительная. Фактически тарифы на железнодорожные грузоперевозки выросли в среднем по экспорту-импорту на 33%, по транзиту — до 50%, по отдельным видам грузов — до 250%. Перевозки щебня, лесных грузов практически сошли на нет», — пишет Спектор.
Понятно, что такое потрясение практически для всего рынка не могло пройти без какой-либо реакции высшего руководства страны. Только вот оказалась она, мягко говоря, странной. По данным ZN.UA, премьер-министр УкраиныНиколай Азаровпровел совещание, на котором распорядился изгнать новоявленных посредников и стабилизировать ситуацию. Президента Украины во время пребывания его в Давосетоже ознакомили с катастрофой на родине. На этом наши новости о реакции первых лиц государства заканчиваются. Исходя из того, что схема продолжает работать, можем допустить, что Николай Азаров сначалачего-тоне понял, но ему объяснили.
Нестыковка заявлений о борьбе с коррупцией и реальной жизнью обрекла нас на то, чтобы хоть немного узнать об истории тайных обществ с ограниченной ответственностью, которые положили весь рынок.
И упирается прямо в небосвод
Организаторы схемы и впрямь думали о надежности этого бизнеса. В открытых источниках нам удалось найти данные о трех директорах «прокладок». Харьковский «Юнион транс сервис» возглавилАндрей Литвинов, известный как заместитель начальника службы по контролю и учету прибыльных поступлений от перевозок Южной железной дороги. Киевское «Рейл карго транс» возглавилВладимир Железняк, известный как первый заместитель начальника службы коммерческой работы и маркетинга Юго-Западной железной дороги. Львовское «Юниверсал карго транс» возглавилаМария Валигура, известная как начальник коммерческого отдела «Львовской дирекции железнодорожных перевозок».
Назначение профессиональных железнодорожников директорами коммерческих фирм свидетельствует, с одной стороны, о том, что организаторы схемы признают профессионализм коммерческих отделов государственных железных дорог (значит, могли бы справиться и с новыми задачами), с другой — о централизованной разнарядке на создание «прокладочной» сети за счет кадровых ресурсов государственной «железки». Об этом же говорит и то, что практически все фирмы были созданы в последние три месяца перед запуском. Впрочем, одна фирма существует уже более десяти лет, что дает возможность проследить связи организаторов с высшим руководством. Извините за обилие букв.
Основным собственником днепропетровского ООО «Карготранс» с момента его зачатия в 2001 году было ООО «Лемтранс» (к этой фирме вернемся чуть позже). В 2005 году учредителями «Карготранса» стали ООО «ПСК „Эмброл-инжиниринг“ и ООО „Сервис-охрана-транспорт“ („СОТ“), которая долгое время являлась соучредителем „Эмброл-инжиниринга“.
В нулевых двухтысячных учредителем «Сервис-охраны-транспорта» был непосредственно народный депутат от Партии регионовАнтон Пригодский, более известный как старинный товарищ по охоте и гольфу Виктора Януковича и «серый кардинал» ПР. Однако несколько лет назад, катаясь на лыжах, он получил травму, и с той поры исчез с публичного небосклона. Свою же бизнес-империю он переоформил на австрийскую компанию «T.S.L. — Trading and Shipping Logistics GmbH», в которой, согласно австрийскому реестру предприятий, является собственником 100% уставного капитала.
Возможно, проблемы со здоровьем привели к потере политического веса Антона Викентьевича. Но все-таки его «Карготранс» вошел в число шести «прокладок», через которые отныне и проходят миллиарды за аренду вагонов. Правда, с того времени фирма Пригодского тоже прошла очищение от исторических корней. То ли от Пригодского подальше, то ли к олимпу поближе.
Новым учредителем «Карготранса» недавно сталЮрий Кияшко. Известен он также тем, что с 2009 года руководит донецким ООО «Аврора лтд».
Основными собственниками «Авроры» с момента создания были ООО «СПС-груп» и ООО «Укрпроминвестактив». Первооснователем последней фирмы былАлександр Юрченко, более известный как учредитель благотворительного фонда «Возрождение Украины», ООО «Дом лесника» и ООО «Дом охотника», через которые оформлялась собственность земли для «Межигорья», а также ООО «Киноцентр „Зоряный“ (штаб Партии регионов).
«СПС-груп» контролируется другой фирмой — «Укркиевресурс». Здесь собственниками являются лондонская фирма Ricomfin limited и Виктор Ризанов, проживающий непосредственно в селе Новые Петровцы под Киевом, где и находится «Межигорье». «Укркиевресурс» — та самая фирма, что была задействована в цепочках учредителей фирм, которым принадлежат знаменитый вертолет Януковича «Аугуста» и огромная база отдыха «Мыс Айя» неподалеку от Севастополя (та, где обнаружились украденные с севастопольской набережной старинные мортиры). Также «СПС-груп» долгое время был учредителем ассоциации «Донбасский расчетно-финансовый центр», в которой сконцентрирован угольный бизнес Януковичей.
В этой теме также важен такой момент. И «СПС-груп», и «Укрпроминвестактив», и «СОТ» Пригодского являются совладельцами известной компании «Лемтранс». Совместно с СКМРината Ахметоваи «АРС»Игоря Гуменюка. Еще год назад у Ахметова хотели на базе этой компании создать некое железнодорожное подразделение. Представитель СКМ Николай Нестеренко говорил о планах выкупить доли остальных акционеров. Но с той поры об этом никто больше не упоминал, видимо, «остальные акционеры» решили строить свою империю, чью важность в железнодорожной отрасли Украины сложно переоценить.
«Лемтранс» является основным учредителем «Межрегионального промышленного союза» («МПС»), директором которого былВладимир Козакдо назначения гендиректором «Укрзалізниці». Также «Лемтранс» является основным акционером ОАО «Укртранслизинг», которое минувшей осенью, по подсчетам проекта «Наші гроші», «нализинговало» на государственных железных дорогах 0,6 млрд. грн. (вагоны-дефектоскопы). Наверное, вовсе не потому, что одним из акционеров «Укртранслизинга» является первый зампред «УЗ» Петр Науменко. Кстати, именно в «Укртранслизинге» и «МПС» работалаНаталья Рожкова, которая с недавних пор является учредителем еще одного деньгоемкого любимца железных дорог — «Торгового дома „Укртранс“. Эта фирмакогда-тобыла создана компаниями из группы Пригодского, но одновременно с назначением Козака в „УЗ“ была перерегистрирована на гражданку Рожкову и начала выигрывать баснословные подряды железной дороги. Не прошло еще и года с назначения Козака, как „Укртранс“ натендерил подрядов на общую сумму более 2,5 млрд. грн.
Безусловно, можно предположить, что все эти люди и фирмы начали появляться в денежных схемах исключительно по велению судьбы. Тем более что главное в этой истории не „кто виноват?“, а все-таки „что делать?“. Имеем в виду тех предпринимателей, которые несут сегодня кто тысячные, а кто миллионные убытки. Воззвания к руководству страны не помогают, на правоохранительные органы надежды нет, Европа, понятно, тоже не поможет. А ведь предприятий, которые попали под раздачу, более 10 000. Можно молча страдать, отдавая заработанное, а можно сброситься по 100 баксов. На структурные реформы в стране. Никакой политики. Just business.
Автор: Юрий Николов, Алексей Шалайский “Зеркало недели”, 10 февраля 2012 года
